【編者按】對于中國經濟而言，高速(su)公(gong)路體系多年負(fu)重前行，給國家貢獻了巨(ju)大的(de)收入，經濟步入調整(zheng)期，趨(qu)緊，加之不(bu)斷(duan)出現的(de)惡性超(chao)載案件，使(shi)得(de)公(gong)路的(de)改革提速(su)；但的(de)市場(chang)是(shi)否能夠平(ping)穩(wen)著陸是(shi)大家拭目以待的(de)問題(ti)。

最(zui)近針對高速公(gong)路的(de)政策層出不窮，對運輸(shu)市場會產生什么樣的(de)影響？

首先(xian)是解決鏈(lian)條中的(de)票據問題，然后是從加大治(zhi)載治(zhi)限力度到“史上最嚴(yan)”排放標準，從嚴(yan)格限制進(jin)城到全面治(zhi)理(li)“大噸小標”現象， 取消跨省收費站，從年初的(de)風暴，到5月28日(ri)， 調整通行計費方式，按(an)軸收費。我國對(dui)的(de)管理(li)制度越(yue)來越(yue)完(wan)善，同時(shi)也越(yue)來越(yue)嚴(yan)格。

都說我國的(de)成(cheng)本難居高不下，那么看業(ye)的(de)三項成(cheng)本就可看出端倪(ni)：

1、車(che)輛淘(tao)汰加速；國五(wu)替換速度留(liu)給司機過(guo)少的(de)過(guo)渡期？

2、二(er)桶(tong)油在加油市場趨于絕對(dui)主(zhu)導地位！

3、高速公(gong)路的改革提升車(che)輛運(yun)輸成(cheng)本(ben)，使運(yun)輸業在效率與成(cheng)本(ben)之(zhi)間猶(you)豫徘徊；

，預交費加重負擔，入口少增加負擔

全(quan)國興起了一(yi)股加(jia)(jia)裝的熱潮，不過，貨車加(jia)(jia)裝ETC，雖然很美好，但是，加(jia)(jia)裝起來，也并非那(nei)么容易(yi)。

首先(xian)，就是(shi)辦理過程繁瑣，個人車(che)輛購買ETC設備(bei)，需要(yao)準備(bei)一些資料：本(ben)人身份(fen)證(zheng)、駕駛(shi)證(zheng)和行(xing)駛(shi)證(zheng)等等，有時還需要(yao)車(che)輛保險單前往銀行(xing)辦理。

至于(yu)企(qi)業名下車輛辦理ETC，就更(geng)加(jia)麻煩了，不僅需要加(jia)蓋(gai)公(gong)章的(de)公(gong)司營業執(zhi)照副(fu)本復(fu)印件(jian)，有時(shi)還需要出具公(gong)司辦牌號(hao)，對應的(de)司機個人信息清(qing)單(dan)，以及加(jia)蓋(gai)公(gong)章的(de)ETC收費委托協議書等等。

另外(wai)，很多車輛，特(te)別是(shi)企業名下車輛，基本(ben)不能(neng)辦理記賬卡，只(zhi)能(neng)辦理充值卡。提前充值，對于(yu)很多企業來說，又會占用不少(shao)資金。

還有，就是此前的(de)(de)(de)(de)全國各地高速公(gong)路(lu)，有貨(huo)車ETC專用通道的(de)(de)(de)(de)寥(liao)寥(liao)無幾(ji)；有些加裝了(le)ETC的(de)(de)(de)(de)貨(huo)車，在大多數(shu)的(de)(de)(de)(de)道路(lu)上都“英雄無用武之地”，這導致(zhi)了(le)多年來，加裝ETC的(de)(de)(de)(de)貨(huo)車寥(liao)寥(liao)無幾(ji)。

按軸收費，將空車趕下高速

輕卡受益，市(shi)場可能(neng)陷(xian)入(ru)混亂；

《分類(lei)(lei)》中，貨車(che)以軸數、車(che)長(chang)、總質量(liang)為(wei)分類(lei)(lei)標準分為(wei)6類(lei)(lei)，其中，1類(lei)(lei)貨車(che)和2類(lei)(lei)貨車(che)的(de)(de)分界線為(wei)車(che)長(chang)6米且最(zui)大(da)允許總重4.5噸。大(da)家應該也(ye)發現了，這(zhe)就是最(zui)近因為(wei)“大(da)噸小標”而備受關注的(de)(de)藍牌(pai)輕(qing)卡。

在這個法規中(zhong)，標載的(de)(de)藍(lan)牌輕卡(ka)甚至可(ke)(ke)以像(xiang)微卡(ka)一樣享受最低的(de)(de)收費標準，不(bu)得不(bu)說，這可(ke)(ke)能是繼取(qu)消“雙證”后對(dui)藍(lan)牌輕卡(ka)用戶最大的(de)(de)疼愛。

但同時(shi)，一部分用(yong)戶也提出了質疑：按(an)軸收費政(zheng)策(ce)如果開(kai)始(shi)實行(xing)，就意味(wei)著同一類型的貨車不(bu)管是多(duo)載還是少載，都需要繳(jiao)納同樣(yang)的通行(xing)費。解決(jue)這(zhe)種情況的最(zui)好辦法就是回程(cheng)時(shi)也拉貨，這(zhe)樣(yang)就會增加拉回程(cheng)貨司機(ji)的數量，運輸司機(ji)多(duo)了之后，托(tuo)運人可(ke)能會趁(chen)機(ji)壓低運費，最(zui)后，運輸市場將會越來越亂，的利潤也會大不(bu)如前。

目前來看，按(an)軸收費(fei)對用(yong)戶好(hao)(hao)像沒有什么益處、交(jiao)通部曾經表示，將指導各地科(ke)學(xue)測(ce)算并依法調整貨(huo)車通行費(fei)費(fei)率(lv)，統籌維護好(hao)(hao)重(zhong)車和(he)(he)空車、高速公路使(shi)用(yong)者(zhe)與投資者(zhe)和(he)(he)經營管理者(zhe)的(de)合法權益。也就是說，車輛的(de)通行費(fei)會有空車和(he)(he)滿(man)載之分，至于還(huan)(huan)會不(bu)會按(an)照重(zhong)量再作細分，還(huan)(huan)需要(yao)等待具(ju)體執行方案(an)出(chu)臺，我們仍然可以(yi)祈禱(dao)一下法規對運(yun)輸行業能寬容一些。

這是為什么？

我(wo)國高(gao)(gao)(gao)(gao)(gao)速(su)公(gong)(gong)路(lu)(lu)建(jian)(jian)設(she)起步相對(dui)較晚，整體發(fa)展(zhan)較快。自 1988 年(nian)中國修建(jian)(jian)第一條滬嘉（上(shang)海(hai)—嘉定）3200高(gao)(gao)(gao)(gao)(gao)速(su)公(gong)(gong)路(lu)(lu)以來，中國高(gao)(gao)(gao)(gao)(gao)速(su)公(gong)(gong)路(lu)(lu)建(jian)(jian)設(she)經歷了(le)三個發(fa)展(zhan)階段：1988~1992 年(nian)為(wei)起步階段，年(nian)均(jun)高(gao)(gao)(gao)(gao)(gao)速(su)公(gong)(gong)路(lu)(lu)通車里程在 50~250 公(gong)(gong)里之間；1993~1997 年(nian)為(wei)我(wo)國高(gao)(gao)(gao)(gao)(gao)速(su)公(gong)(gong)路(lu)(lu)發(fa)展(zhan)高(gao)(gao)(gao)(gao)(gao)潮(chao)，發(fa)展(zhan)速(su)度相對(dui)較快，年(nian)通車里程保持(chi)在 450~1,400 公(gong)(gong)里之間；1998 年(nian)至今為(wei)高(gao)(gao)(gao)(gao)(gao)速(su)公(gong)(gong)路(lu)(lu)的(de)大發(fa)展(zhan)時期，在國家積極政策的(de)推動下(xia)，高(gao)(gao)(gao)(gao)(gao)速(su)公(gong)(gong)路(lu)(lu)發(fa)展(zhan)迅速(su)。

高速(su)公路(lu)(lu)利(li)潤實(shi)現仍對政府補助具有依賴(lai)性(xing)，期(qi)間費(fei)用一定程(cheng)度上(shang)侵蝕(shi)企業從(cong)收(shou)入方面看，隨著(zhu)樣本企業路(lu)(lu)產增(zeng)多、區域路(lu)(lu)網不斷完善，協同效(xiao)應釋放以及(ji)多元化業務發展的影響，收(shou)入總(zong)規模持續增(zeng)長但增(zeng)速(su)有所(suo)下降(jiang)：

○1 部(bu)分省份獲(huo)得(de)政府批復，對(dui)政府還貸(dai)公路免提折舊，

○2 當(dang)年政府補助大幅提升

○3 部分新增(zeng)路(lu)產(chan)通行實(shi)現收入(ru)。樣本企業利潤的實(shi)現仍(reng)對政府補助(zhu)具有(you)依賴性，期間(jian)費用(yong)(yong)仍(reng)對樣本企業利潤形成一定侵(qin)蝕作用(yong)(yong)，且財務費用(yong)(yong)仍(reng)是主要構成。

由(you)于高速(su)公路(lu)(lu)巨大的(de)(de)資(zi)金投入，使得資(zi)金成本(ben)成為主要(yao)負擔，由(you)于我國的(de)(de)資(zi)金成本(ben)普遍(bian)維持在(zai)6%左(zuo)右，還本(ben)付息成為高速(su)公路(lu)(lu)的(de)(de)主要(yao)負擔；

有經濟(ji)下行，政府收(shou)入減少(shao)，負(fu)擔加(jia)重，對(dui)于高(gao)(gao)速公路(lu)而言，已然成為急迫解決(jue)的問題，怎樣(yang)使高(gao)(gao)速公路(lu)少(shao)虧損；

幾條(tiao)出(chu)路(lu)：1、同(tong)銀(yin)行談判降息，（顯然難(nan)度較大），

2、增加(jia)通行費收(shou)入，（正(zheng)在籌(chou)劃出(chu)臺(tai)政策）、

3、創收一部分預付款，（正在付諸(zhu)實施）

4、降低成(cheng)本，用ETC取(qu)代收費員(yuan)；

未來影響貨運市場

不(bu)到一周的時(shi)間(jian)，部再次(ci)發文(wen)，確(que)定了(le)《收費(fei)公路(lu)車輛通行費(fei)用(yong)車型(xing)分(fen)類》（以下簡稱《分(fen)類》）。具體落實(shi)了(le)國務院提出的“調整貨車通行費(fei)計(ji)費(fei)方式、統一按(an)車（軸）型(xing)收費(fei)”的相關要求(qiu)。

法規(gui)一出(chu)，就引起了(le)(le)行業和(he)群眾的廣泛(fan)關注(zhu)。從(cong)國(guo)家政策的角度來看(kan)，實(shi)施按軸收費，一是為了(le)(le)簡(jian)單明確地確定車輛(liang)類型，減(jian)少執(zhi)行爭議；二是為了(le)(le)解決(jue)“大(da)噸小標”的問題；三(san)是為了(le)(le)實(shi)現貨車收費趨于公平合(he)理；四(si)是可以(yi)加輸進程，緩(huan)解交通(tong)壓(ya)力。

看起來(lai)好(hao)像好(hao)處很多，但對廣(guang)大的(de)來(lai)說，這個(ge)政策帶來(lai)的(de)都是好(hao)處嗎？

空車返程，運輸成(cheng)本會增(zeng)加？

按軸(zhou)收費(fei)最大的影(ying)響不是高速費(fei)用(yong)的增(zeng)減，而是按軸(zhou)收費(fei)實(shi)施后，車(che)(che)(che)輛不再(zai)通過計重(zhong)收費(fei)，即(ji)使是空(kong)車(che)(che)(che)也要(yao)繳納全(quan)額的高速費(fei)。如此(ci)規定，空(kong)車(che)(che)(che)返程的成本將(jiang)大大增(zeng)加(jia)，車(che)(che)(che)主(zhu)只能(neng)選擇繼續等(deng)待回貨裝車(che)(che)(che)或者是走國道返程。

所以降(jiang)低空車(che)返(fan)程(cheng)(cheng)費用成為重點(dian)，以及網絡(luo)會有(you)進一(yi)步的措(cuo)施，用杠桿來解(jie)決空車(che)返(fan)程(cheng)(cheng)的問題(ti)；

、網(wang)絡追求的是速(su)度，如選擇走國道那(nei)么(me)速(su)度與時效性(xing)的優勢就蕩(dang)然(ran)無存，所以網(wang)絡化(hua)運(yun)輸企業被迫與散戶搶市場(chang)，去(qu)運(yun)輸那(nei)些利潤極其微薄的貨物，來確(que)保車輛返程不至(zhi)于損失太多(duo)。

未來物流(liu)市場(chang)(chang)的(de)將會(hui)持續走低(di)，尤(you)其是(shi)以為首的(de)這類回貨少(shao)的(de)地區，運輸市場(chang)(chang)的(de)恐怕會(hui)因為大型(xing)物流(liu)公司的(de)介入，重(zhong)新(xin)迎來“白菜價”。

國家有意整合物流市場 散戶終將退出歷史舞臺

從2016年以后，國家出臺(tai)相關的交通政策法規(gui)都在(zai)指向整合物流市(shi)場(chang)(chang)，從新規(gui)GB1589到(dao)新規(gui)GB7258再到(dao)全民ETC，每一(yi)項規(gui)定深(shen)層(ceng)含(han)義都是(shi)規(gui)范(fan)市(shi)場(chang)(chang)，促使運輸市(shi)場(chang)(chang)進行“洗牌”。

有人可能(neng)會說國家不(bu)給散戶留活(huo)路，但(dan)半年前藍牌(pai)輕卡的(de)(de)大噸小(xiao)標事件(jian)和之前的(de)(de)事件(jian)，混(hun)亂的(de)(de)市(shi)場秩(zhi)序確實阻礙物流市(shi)場的(de)(de)發展，規范物流市(shi)場秩(zhi)序真的(de)(de)不(bu)能(neng)再等了(le)。

散(san)戶退出歷史舞(wu)臺(tai)絕不是卸磨(mo)殺驢，更(geng)不是兔死狗烹。物流(liu)市場整合后人、持(chi)車加(jia)盟(meng)(meng)運輸(shu)公司(si)都是更(geng)好的(de)發展方向(xiang)。當(dang)然，和加(jia)盟(meng)(meng)運輸(shu)公司(si)未來也可(ke)能會出現各種各樣的(de)問題，但是總好過風(feng)險自(zi)擔(dan)的(de)散(san)兵游勇(yong)。

為什(shen)么在(zai)這個時候動公路市場？

今年的經濟(ji)情(qing)況非常嚴峻，但由于30年高速發(fa)展，公(gong)路貨運市場(chang)產能過剩已經成(cheng)為(wei)事(shi)實，在30年高速發(fa)展的過程中(zhong)，粗放式的經營使得個體運輸者在稅收繳納，安全監管方面屬于真空狀態；

在(zai)2020年經濟增速放緩的情況(kuang)下，如何調整(zheng)(zheng)運(yun)力(li)(li)矛(mao)盾，將一部(bu)分(fen)運(yun)力(li)(li)使(shi)(shi)用經濟的手段擠出市場，有利與調整(zheng)(zheng)經濟結構，使(shi)(shi)運(yun)輸市場更加規(gui)范化；

成本增加(jia)，運費(fei)短時(shi)間不能增加(jia)，淘汰過剩的運力，只有(you)采用經濟手段(duan)；使用人，ETC、按(an)軸收費(fei)等一(yi)系(xi)列(lie)的政策，使運力整合，統籌(chou)傾向于

對(dui)整個物流產業鏈上(shang)各環(huan)節的(de)(de)用(yong)戶都產生價值(zhi)創造的(de)(de)+生態圈(quan) 。

市場就像翻滾(gun)不止的浪潮，或是順勢而為，或是搏浪出擊

對(dui)于中國(guo)經(jing)(jing)濟而言，高速(su)公路體系(xi)多年(nian)負重前行，給國(guo)家(jia)貢獻(xian)了巨大的(de)(de)(de)財政(zheng)收(shou)入，經(jing)(jing)濟步入調整期，財政(zheng)趨(qu)緊，加之不(bu)斷出現的(de)(de)(de)惡性超載案件，使(shi)得(de)公路的(de)(de)(de)改革提速(su)；但的(de)(de)(de)市場是否能夠(gou)平穩著陸是大家(jia)拭目(mu)以待的(de)(de)(de)問題。